Перейти к содержимому


Фотография

История Мото


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 34

#1 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 30 Январь 2019 - 01:30

Днепр-Эскорт

 

Почетный эскорт (выполнявший также функции охраны) – традиция давняя. Издревле парадные выезды русских царей и приемы иноземных посольств сопровождались отрядами стрельцов. В XX веке на смену лошадям пришли мотоциклы.

 

dX0NhTmkgnQ.jpg

 

История почетного эскорта СССР началась в 1955 году, когда Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев дал поручение коменданту Московского Кремля А.Я. Веденину создать мотоциклетный взвод для торжественного сопровождения правительственных гостей. Незадолго до этого Хрущев посетил Югославию, и ему очень понравилась организованная там встреча с участием мотоциклетного сопровождения.

 

AqlheD8LA90.jpg

Первым на службу почетного эскорта встал мотоцикл М-72.

 

Выбор пал на М-72 производства Киевского мотоциклетного завода (КМЗ), ставшего почти на четыре десятилетия официальным поставщиком 9-го управления КГБ СССР. Первые мотоциклы, судя по сохранившимся фотографиям, относились к разным заводским партиям, выпущенным в 1955-56 годах, о чем свидетельствуют, например, два типа бугелей крепления откидной части заднего крыла. От обычных серийных эти машины отличались прежде всего специальной черно-белой окраской и большим количеством хромированных деталей (в том числе обода колес, стаканы амортизаторов задней подвески и крышки воздушных фильтров). Практически единственным «спецоборудованием» стали электрические звуковые сигналы-дудки на головном мотоцикле.

 

4YQqeygxrZk.jpg

Первые мотоциклы М-72 в составе Почетного эскорта.

 

Боевым крещением мотоциклетного взвода Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля (ОПСН УКМК), как официально назвали мотоциклетное подразделение почетного эскорта, стал визит в СССР Президента Югославии Иосипа Броз Тито летом 1956 года.

В конце 50-х годов на эскортных М-72 появились шины с окрашенными в белый цвет боковинами. Тогда же были установлены щитки, закрывавшие колени водителя. На фотографиях, сделанных зимой 1959 года, впервые можно увидеть ветровые стекла того же типа, что позже использовались на К-750. Зимой эскортные мотоциклы эксплуатировались с боковыми прицепами. Такая практика сохранилась и в наши дни.

3vywNG1kzKU.jpg

Встреча космонавтов А. Г. Николаева и П. Р. Поповича, август 1962 год.

С 1961 года вместо заслуженных М-72 начали службу мотоциклы К-750. Во время торжественной встречи первых советских космонавтов почетный эскорт сопровождал их уже на новых машинах. На этой модели применялся модифицированный нижнеклапанный двигатель, форсированный до 26 л.с. Новой стала ходовая часть: маятниковая задняя подвеска и короткорычажная передняя вилка. Конструктивно эскортные К-750 не сильно отличались от серийных моделей, разница состояла больше в комплектации, качестве изготовления и сборки. Они получили более мягкую «просаженную» подвеску, «скоростную» пару в редукторе главной передачи и откидную боковую подставку. Часть машин комплектовалась зеркалами заднего вида, звуковыми сигналами-горнами и УКВ-радиостанцией, установленной справа у заднего колеса.

twLd2BRJEcU.jpg

Встреча экипажа космического корабля «Восход-2» П. И. Беляева и А. А. Леонова, 1965 год.

Последними серийными мотоциклами на службе почетного эскорта стали модели К-750М (с 1967 года) и К-650 (с 1968 года). Первый отличался от К-750 телескопической вилкой, унифицированной с «Уралами», и колесными ступицами с лабиринтными уплотнениями. А на К-650 практически в той же ходовой части стоял новый верхнеклапанный двигатель МТ-8. По воспоминаниям ветеранов, К-650 зарекомендовал себя лучше, чем прежние машины: у него не было склонности к перегреву, характерной для нижнеклапанных моторов. Поэтому водители сами производили замену, переставляя в ходовую часть К-750М двигатель МТ-8.

pyHAW7sy_bg.jpg

Экспериментальный мотоцикл К-750М с верхнеклапанным двигателем МТ-8, 1968 год.

Довольно проблемным узлом оказалось новая система автоматического опережения зажигания. Ее работа была признана неудовлетворительной, и почетный эскорт вплоть до 1979 года получал мотоциклы с ручной регулировкой опережения зажигания.

Мотоциклы комплектовались жестким ветровым стеклом-щитком со встроенными фонарями-мигалками. Большинство машин были радиофицированы. Слегка изменилась традиционная для эскортных мотоциклов черно-белая окраска: на бензобаках белая полоса стала горизонтальной, сужающейся к задней части. По воспоминаниям ветеранов службы, по просьбе водителей девушки, работавшие в гараже почетного эскорта, рисовали тонкой художественной кистью окантовку белых полос золотистой краской.

k3UXc4eF2VY.jpg

Поскольку по ряду параметров серийные мотоциклы уже не соответствовали требованиям эскортной службы, в конце 60-х годов в Киеве началась разработка специальных моделей. Первой в их ряду стала опытная машина К-650ЭС (она же «Днепр-ЭС»), поступившая на испытания в серпуховский ВНИИМотопром в 1968 году. Конструктивно она все еще была модификацией серийного К-650, и считать ее специальным мотоциклом можно лишь с большой натяжкой. Самым заметным отличием стали 18-дюймовые колеса, которые с этого момента использовались на всех последующих эскортных моделях. Посадка водителя благодаря седлу-подушке стала более комфортной. Крылья, боковые декоративные щитки, наколенные защитные щитки, а также ветровой щиток изготавливались из стеклопластика. Форма этих деталей тщательно подбиралась для обеспечения лучшей защиты водителя от грязи и ветра. Впервые появилась задняя дуга безопасности. Корпус боковой коляски тоже был изготовлен из стеклопластика, рама ее была облегчена по сравнению со стандартной.

mSCpclkEQ6M.jpg

Мотоцикл «Днепр К-650ЭС» проекта «Эскорт-73»

Новой машине присвоили заводское наименование «Эскорт-73», и с этого момента традиция обозначать модели эскортных мотоциклов по году планируемого запуска в серию сохранялась до конца производства. Аппарат получился очень стильным. За счет большого ветрового стекла с защитным щитком, глубоких крыльев, обилия хромированных деталей он выгодно отличался от серийных мотоциклов, поэтому во время следования в кортеже прекрасно демонстрировал особый статус мероприятия.

RZylgcNEs8s.jpg

Один из первых снимков мотоцикла К-650 в составе Почетного эскорта. Визит президента ЧССР Л. Свободы, 1968 год.

Параллельно отдел главного конструктора КМЗ вел работы по созданию «цивильных» мотоциклов-одиночек, которые были либо упрощенными вариантами уже освоенных эскортных аппаратов, либо самостоятельными проектами, которые, в свою очередь, часто служили источником идей для эскортной тематики. Одним из прототипов стала модель «Днепр-10.6». Завод анонсировал ее как «предназначенный для экспорта в высокоразвитые страны мотоцикл». Фактически эта машина являлась двухместной версией «Эскорт-73» в новой раме. Мотоцикл получил 12-вольтовое электрооборудование. От «Эскорта-73» он унаследовал крылья из стеклопластика и комплект задних и передних дуг безопасности.

EB5bnnwy86s.jpg

«Предназначенный для экспорта в высокоразвитые страны» мотоцикл «Днепр-10.6».


Сообщение отредактировал Gorynych: 30 Январь 2019 - 01:40

  • 2

#2 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 30 Январь 2019 - 01:36

Еще одной экспериментальной машиной, созданной в середине 70-х годов, стал «DneprSpecial». Его проектировали как мотоцикл-одиночку с дальним прицелом на американский рынок, но нас он больше интересует как промежуточный шаг к другому прототипу — «Днепр 12.9». На «DneprSpecial», базировавшемся на новой раме, конструкторы применили пятиступенчатую коробку передач, «развернутый» карданный вал с упругой муфтой у главной передачи, ранее опробованный на версии «Днепр-2», новый воздушный фильтр от автомобиля ВАЗ. Мотоцикл получил «жигулевскую» комбинацию спидометра и тахометра, впоследствии применявшуюся на всех эскортных машинах. На этом прототипе была также опробована новая конструкция передней вилки.

 

z0PC__acdFY.jpg

 

Экспериментальный DneprSpecial, ориентированный на рынок США.

 

Следующим шагом стала установка в ходовую часть DneprSpecial нового 750-кубового 50-сильного двигателя (заводское обозначение КМЗ-8.153.901), созданного на основе спортивного 750 СК01. Этот мотор сочетался с пятиступенчатой коробкой передач без автомата выжима сцепления. Чтобы выполнить требования заказчика об уверенном запуске мотоцикла при морозах до —40 градусов, пришлось разработать специальную аккумуляторную батарею. Пресс-форму для нее изготовили на КМЗ, а сами аккумуляторы, емкостью 32 Аˑч — в опытной лаборатории стартерных аккумуляторов Подольского аккумуляторного завода. Параметры этой батареи позволили оснастить машину электростартером, который разместили слева по ходу возле коробки передач. Мотоцикл получил бесштоковую переднюю вилку новой конструкции с гидравлическим демпфером руля. Завод также вел работы по оснащению переднего колеса этой модели (получившей обозначение «Днепр-МТ12.9») дисковым тормозом с гидравлическим приводом.

 

bxdb2gaUDlg.jpg

 

Первый 750‑кубовый аппарат – «Днепр-МТ12.9».

 

Технический проект «Днепр-MT12.9» был рассмотрен в министерстве автомобильной промышленности 11 декабря 1976 года. Машина получила ряд замечаний, и в ходе их устранения была разработана новая модель — «Днепр-14.9» (КМЗ-8.953). Так, от электронной системы зажигания пришлось отказаться из-за низкой надежности имевшейся тогда элементной базы. Сапун двигателя получил фильтрующий элемент в передней крышке двигателя. Электростартер разместили в верхней части коробки передач. На смену отечественным карбюраторам пришли немецкие Bing.

 

hK6v2KboDp0.jpg

 

Один из первых вариантов мотоцикла «Днепр-14.9».

 

Первый предсерийный «Днепр-14.9» отправили в Гараж особого назначения в 1978 году. По результатам испытаний заказчик высказал ряд замечаний, которые завод попытался устранить. Однако некоторые болезни так и преследовали мотоциклы этой модели до конца эксплуатации. Серьезные претензии вызывала устойчивость и управляемость на больших скоростях. Но, несмотря на все недостатки, машина удалась.

 

AGoBscRHQes.jpg

 

Президент СФРЮ И. Б. Тито в Москве. В составе кортежа одновременно мотоциклы К-750М и К-650, 1972 год.

 

На изготовление первой партии из 25 специальных эскортных мотоциклов ушло более двух лет, и они были сданы заказчику только в 1979 году. Двигатель «Днепр-14.9» собирали и доводили в серпуховском ВНИИМотопром.

 

5IhPDUc-zz8.jpg

 

«Днепр-14.9» из первой партии 1979 года.

 

27 декабря 1980 года Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило техническое задание на принципиально новый мотоцикл для почетного эскорта — «Эскорт-86». По требованию организации-заказчика он должен был получить 950-кубовый двигатель мощностью не менее 64,5 л.с., пятиступенчатую коробку передач с передачей заднего хода, литые колеса, двухдисковый тормоз переднего колеса, переднюю вилку с алюминиевыми трубами и ряд других современных на тот момент конструктивных решений. В июле 1983 года Киевский мотозавод изготовил два прототипа для испытаний. Двигатель пришлось разработать фактически с нуля: он получил цельный стальной коленвал с жигулевскими коренными и шатунными вкладышами, горизонтальный разъем картера, цепной привод распредвала. Однако вскоре работы пришло приостановить: новый мотоцикл получился технологически слишком сложным для существующего на тот момент производства.

В докладе на Научно-техническом совете Министерства автомобильной промышленности было отмечено: «Выполнение требований технического задания привело к почти полной разунификации новой модели „Эскорт-86“ по отношению к ранее выпускавшейся модели „Эскорт-78“ и составляет:

— по двигателю, передним тормозам, ветровому щитку — 0%
— по остальным узлам (переднее колесо в сборе, передняя вилка) — от 21 до 83%
— в целом по мотоциклу — 21 %».

Vyp8_jYsDn4.jpg

Экспериментальный «Эскорт-86» с номером двигателя 38 из коллекции автора.

Остается только удивляться своеобразной логике «вышестоящих инстанций»: завод следовал требованиям заказчика, создавая новый мотоцикл, и именно в новых разработках обвинили конструкторов.

vSOBL4gMTYo.jpg

Первый прототип мотоцикла «Эскорт-86» с 950‑кубовым двигателем.

В итоге проект «Эскорт-86» фактически был сведен к глубокой модернизации «Днепр-14.9». Первые два опытных образца удалось изготовить и представить на испытания только в декабре 1986 года. По замечаниям заказчиков машины неоднократно переделывали, и лишь в 1988 году Киевский мотозавод приступил к изготовлению партии из 25 мотоциклов «Днепр-14.9М». Они отличались от предыдущей модели не только конструкцией, но и новым дизайном. Передний обтекатель большой площади был теперь жестко закреплен на раме. Вначале это создавало некоторые трудности при переучивании водителей, привыкших «чувствовать поворот» по положению переднего крыла. Глушители приподняли, что позволило наклонять мотоцикл в виражах на больший угол. Система электрооборудования предусматривала другую коммутацию, применение оригинальных сигнальных фар и ряда новых приборов, размещенных в специальном контейнере с герметичными штекерными разъемами, панель приборов с часами и амперметром. В угоду требованиям моды уменьшили количество хромированных деталей. Заводские инженеры приложили массу усилий для облегчения всей конструкции мотоцикла. Задний маятник, изготовленный из трубы прямоугольного сечения, стал длиннее, увеличив базу машины. Коляска тоже была полностью переработана.

mspzqPwEVmw.jpg

«Днепр-14.9» из второй партии 1984 года.

«Днепр-14.9М» стал последним эскортным мотоциклом Советского Союза. В 1993 году эти машины в «летнем» одиночном варианте были заменены на мотоциклы ВМW К75RT, «зимний» же вариант продолжал нести службу до 1996 года, когда тоже был заменен на BMW K75RT с коляской.

Bw7zgb7otC0.jpg

70‑е годы, в составе кортежа – мотоциклы «Днепр-650ЭС».


  • 2

#3 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 30 Январь 2019 - 01:38

Для полноты картины стоит вспомнить и о партии мотоциклов для эскортной службы Ленинграда. В середине 80-х заказчик начал эксплуатацию новой партии машин, а прежние вернул на завод. Когда же в конце десятилетия появилось эскортное подразделение в ГАИ Ленинграда, его начальник Б.Н. Гавшин предложил эти мотоциклы — восстановленные и модернизированные — передать ему. Так родилась модель «Днепр-14.9Л» (КМЗ-8.954), сочетание серийного 650-кубового двигателя с узлами (пятиступенчатая коробка передач, электростартер, элементы ходовой части, обтекатели) специальных эскортных машин.

 

RdVpFS8XW80.jpg

 

«Днепр-14.9Л» для Ленинграда.

 

Сейчас большая коллекция эскортных мотоциклов, восстановленных рижской мастерской «Мото-Феникс» (коллектив реставраторов: Алексей Попов, Володимир Секо, Андрей Силин, Виталий Синевич, Игорь Сазончик, Андрей Вердиян), находится в музее ФСО и периодически появляется на «Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина».

 

YIsGKTSJxNM.jpg

 

Мотоцикл «Днепр-14.9М».

 

w85ontBoPKw.jpg

 

Кортеж 1972 года – в его составе мотоциклы К-650.

 

Источник.


  • 3

#4 Remalk

Remalk

    Мастер

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 1 189 сообщений
  • 119 благодарностей
  • 3 668 стаерсов
1 015

Отправлено 30 Январь 2019 - 06:58

 Четкая инфа!

 

Была у меня книга  датированная 1949 годом.Ну как  у меня...?!От деда  мне досталась,он еще тот мотоциклист был) Дядька рассказывал,что дед  после войны забрал.Харлей.Типа  трофей. Харлей-трофей..))Сам дед воевал.Вот, а какая судьба  у него была дальнейшая я не знаю и дядька.Дядька говорил, что от Харлея  генератор да колесо от на чердаке валялись. Но в эту историю,в эту историю я особо то и не верил.

Ладно. Про книгу теперь.  В ней была информация по устройству и ремонту мотоциклов:, Индиан, Харлей, Бмв и еще ..блин. не помню.Боковой прицеп с левой стороны у какого то мотоцикла.Что за марка... Не помню.Ну и М-72 Все мотоциклы военные.Схемы,иллюстрации. Если к примеру нарисованы два варианта посадки водителя за рулем мотоцикла в повороте, то водитель обязательно в форме и  в фуражке.Пассажир тоже в форме!

 

Емае.Три переезда книга пережила, а потом вот как в лету канула.


Сообщение отредактировал Remalk: 30 Январь 2019 - 07:12

  • 3

#5 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 31 Январь 2019 - 05:28

«KILLINGER AND FREUND». ЧУДЕСА ДОВОЕННОЙ ГЕРМАНИИ

 

 

 

TcqdP_M9G08.jpg

 

Чтобы не слишком удивляться творениям современных кастомайзеров очень полезно заглядывать иногда в историю. А ведь в начале 20-го века всё только начиналось, и возможности мастеров были в значительной степени ограничены.

Речь пойдёт о модификации и без того удивительного мотоцикла Мегола, созданного в 20-е годы прошлого века. Построенный тремя немцами Майкснером, Кокереллем и Ландграфом (первый финансировал проект) и названный по первым буквам их фамилий с немного изменённой для благозвучия фамилией Кокерелля. Вся необычность мотоцикла заключалась в том, что двигатель устанавливался в переднее колесо и в 21-м году немцы запустили это чудо в серию. За несколько лет они создали и продали около 2000 экземпляров и даже успели добиться некоторых успехов в гонках, убирая на треках гонщиков BMW и занимая первые места. Передний привод давал мотоциклисту немало новых возможностей, так что, несмотря на слабые места в подвеске и тормозах, проект не оказался провальным, хотя компания и переключилась вскоре на производство обычных 175-кубовых мотоциклов, выпускавшихся под маркой Cockrell.

0P28Mm9CUOY.jpg

Всё это часть мотоциклетной истории и некоторые мотоциклы Megola до сих пор на ходу и являются жемчужинами различных коллекций. Гораздо менее известным является тот факт, что в 1935-м году группа немецких же инженеров, называемая Киллингер сотоварищи (Killinger and Freund) начали разработку модифицированной версии Megola. Работа заняла у них три года и результат оказался достойным этих усилий. Объём двигателя остался неизменным – 600 куб. см, но сам мотор был легче и проще чем 100-кубовые аналоги.

3-х цилиндровый 2-хтактный двигатель располагался всё так же в переднем колесе, он занял место 5-ти цилиндрового мотора Megola, отыграв за счёт снижения веса возможность модернизировать подвески и улучшить управляемость. Основной задачей дизайнеров и конструкторов было добиться хорошей аэродинамики и в этом они преуспели, облачив все части мотоцикла в кожухи, защищающие их от грязи и придающие мотоциклу элегантный и футуристический вид.

Новый мотоцикл производил впечатление настоящего гоночного болида. Стремительные линии, сглаженные углы, аэродинамически-продуманные детали, выполненные из прочного металла. Задняя подвеска крепилась на нижней части пустотелой рамы и состояла из металлических и резиновых частей, не требовавших никакого обслуживания. Управляемость была во многом схожей с управляемостью привычного заднеприводного мотоцикла с поправкой на большее число телескопических вертикальных элементов чем обычно, что делало колёсную базу неизменной вне зависимости от работы вилки и степени её сжатия.

uXH8EQXklQo.jpg

Новый передний привод сильно отличался от «Меголовского». Двигатель был, как уже упоминалось, значительно легче. Карбюратор без игольчатого клапана не имел старых проблем с вибрацией и в довершение, новое зажигание сделало запуск двигателя беспроблемным. Конструкторы сперва хотели установить династартер, но подобное изменение оказалось невозможным в рамках концепции Меголы.

В двигателе была использована система Drehschieber (вращающийся диск с отверстиями, пропускающий через них топливную смесь в нужный момент времени). Эта схема работы позволяла правильно распределять момент впрыска сразу для трёх цилиндров. В конструкции не было маховика, все три шатуна работали на едином приводе. Такая компоновка обеспечивала наилучший баланс системы. Цилиндры были изготовлены из прочной стали и вставлены в силуминовый корпус двигателя. Единственное, что можно было идентифицировать как деталь двигателя – были литые головки цилиндров с охлаждающими рёбрами и выхлопные трубы, расположенные между спицами колеса. Кстати, эти плоские спицы, были разработаны с учётом того, что они будут служить и вентилятором системы. Дисковое сцепление с пружинами на внешнем диске располагалось спереди двухскоростной коробки передач. Коробка приводилась в действие стальными тросиками и переключалась ногой. Надо отметить, что вся система была очень удобна для обслуживания и после отвинчивания всего двух болтов и нескольких проводов все важные детали оказывались в доступе.

Так же легко могли быть сняты покрышки. Необходимо было лишь отпереть специальный механизм и разъёмный обод освобождал резину. Передний тормоз был установлен в ступице. В отличие от Меголы (не имевшей, кстати, переднего тормоза), на мотоцикле сзади были установлены вполне современные телескопические масляные амортизаторы. Специальная панель на раме давала лёгкий доступ к пружинам сиденья, позволяя настраивать их жесткость, не прибегая к сложным сервисным процедурам.

Мотоцикл Киллингера и друзей был испытан сначала на стенде, а после и на треке. Его общий вес составлял 135 кг. В планах уже стояло серийное производство, когда началась Вторая Мировая и всему суждено было рухнуть. Один мотоцикл был найден американцами в 1945-м году, но никому не известно был ли это оригинальный прототип или копия.

FfRR3m3ho6I.jpg

Очевидно, что мотоцикл Killinger и Freund's 
«Dove of Peace» теперь находится в таком жалком состоянии. Колеса отсутствуют - и, следовательно, самое главное, 3-цилиндровый двухтактный двигатель.

Источник.


  • 2

#6 Джин

Джин

    Да ну.... ну чтоб так

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 32 896 сообщений
  • 1489 благодарностей
  • 122 281 стаерсов
24 106

Отправлено 31 Январь 2019 - 05:36

«KILLINGER AND FREUND». ЧУДЕСА ДОВОЕННОЙ ГЕРМАНИИ

 

 

 

TcqdP_M9G08.jpg

 

 

 

 

Чувачка под мотоцикл подбирали?))) Или чувачок под себя раму кроил?))) 


  • 0

#7 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 31 Январь 2019 - 05:10

Indian 841

 

C3nfTYFXzGQ.jpg

 

В 1941 г. правительство США обратилось к Harley-Davidson и Indian с заказом на разработку специального мотоцикла для ведения боевых действий в Северной Африке. Harley-Davidson представил на суд военных свою модель XA. Создатель модели XA Джон Новак (John Nowak) практически полностью скопировал мотоцикл с немецкого BMW R71. Конструктивные особенности мотоциклов BMW как нельзя лучше подходили для войны в пустыне. Привод от вала способствовал лучшей проходимости, а оппозитное расположение цилиндров обеспечивало достаточное для жаркого климата охлаждение двигателя.

 

AZ9JhefPS_s.jpg

 

Indian 841 во время испытаний

 

Оппозитный мотор модели XA был почти точной копией BMW. В Indian также вняли идеям германских мотостроителей, но пошли другим путем, развернув «родной» V-образный двигатель поперек рамы. При этом Indian, подобно Harley-Davidson, оснастил свою версию мотоцикла для пустыни приводом от вала и подвеской обоих колес.

В итоге Indian 841 постигла та же судьба, что и Harley-Davidson XA. Когда с конвейера сошли первые 1056 экземпляров, война в Африке закончилась.

Мотоцикл, однако, оказался очень удачным. Несмотря на его массу (256 кг) и размеры, он был легок в управлении, и после войны был запланирован выпуск гражданской версии. Этим планам не суждено было сбыться. Ненужные больше военным мотоциклы были распроданы гражданскому населению.

 

Экземпляр из собрания “Мотомира Вячеслава Шеянова” в течение долгого времени пылился в Американском военном музее.

CjwEnZRau6k.jpg

За помощью в реставрации мы отправились в Санкт-Петербург. Восстановление Indian 841 добавило питерскому мастеру Юрию Котельникову немало седых волос. Один из цилиндров оказался на 0,5 мм длиннее другого. Часть металлических деталей обратилась в песок. В конце концов, реставратор решил выяснить, что же за мастер работал над мотоциклом до него. В результате поисков открылась любопытная информация о бывшем владельце мотоцикла, пожертвовавшим его для музейной экспозиции в США.

Им оказался Роберт МакКлин (1923-2008) – бывший президент Американской ассоциации антикварных мотоциклов, ветеран Второй мировой войны, один из героев легендарной битвы за Иводзиму.

В 1942 г., в самый разгар войны, 19-летний Боб МакКлин записался в морскую пехоту. В 1945 г. его отправили на Тихий океан, где в составе 4-й дивизии корпуса морской пехоты США МакКлину суждено было пережить одно из самых тяжелых сражений в истории американских морпехов.

OP_XtW-7mbg.jpg

Роберт МакКлин с одним из своих мотоциклов

Вернувшись на родину Роберт женился, завел детей и увлекся старинными мотоциклами. В 1970 г. МакКлин стал членом айовского отделения Американской ассоциации антикварных мотоциклов. Мотоциклы Роберт полюбил страстно. Он объехал полмира, принимая участия в слетах и пробегах, много ездил сам и обзавелся небольшой коллекцией. В 1983 г. Роберт МакКлин был избран председателем ассоциации и пробыл на этом посту до 2002 г. – почти 19 лет.

В 2008 г. Роберта МакКлина не стало. Он прожил удивительную жизнь, много сделал для движения ретро-мото-энтузиастов. Но он никогда не забывал о войне. Как дань уважения мужеству бывшего врага рядом с известным снимком на стене кабинета МакКлина остался боевой японский флаг и Орден Восходящего солнца.

TLo0RHmWojk.jpg

Технические характеристики мотоцикла

 

Источник.


  • 2

#8 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 02 Февраль 2019 - 03:48

DQ6Uy5xjZP8.jpg


  • 3

#9 Remalk

Remalk

    Мастер

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 1 189 сообщений
  • 119 благодарностей
  • 3 668 стаерсов
1 015

Отправлено 02 Февраль 2019 - 05:35

Первый двигатель на бензине в имел  свечу зажигания,которая раскалялась при помощи паяльной лампы)).Испаритель бензина -предшественник карбюратора,бензин есстесна самотеком)) что то такое читал сто лет назад в журнале "за рулем")))


  • 2

#10 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 03 Февраль 2019 - 02:35


  • 0

#11 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 03 Февраль 2019 - 02:46

Js5u22qBXZg.jpg


  • 0

#12 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 03 Февраль 2019 - 02:52

N6xHmQkOX4M.jpg


  • 0

#13 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 03 Февраль 2019 - 02:57

mN5vrP1acv8.jpg


  • 0

#14 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 03 Февраль 2019 - 04:34

xzTFZgEjXPk.jpg


  • 1

#15 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 04 Февраль 2019 - 02:17

Мотоциклы Crocker — большой обзор

 

Когда мы говорим о классических американских мотоциклах, то сразу же вспоминаем Indian и Harley-Davidson. Но в 30-е годы обе эти марки по шкале крутизны затмевали аппараты постройки Альберта «Эла» Крокера.

 

3TFVBY8PHgE.jpg

 

Увидеть сразу три стоящих рядом мотоцикла Crocker – уже чудо, ведь эта троица тянет по стоимости далеко за миллион долларов! А уж получить приглашение опробовать их на ходу – вообще за рамками самых смелых фантазий. Правда, оказалось, что один из аппаратов – Small Tank 1937 года – стоит со спущенной шиной из-за неисправного вентиля.

 

9uZESt7pdHs.jpg

 

Зато другие два – красный Small Tank того же 1937 года и Big Tank 1940 года цвета морской волны – к моим услугам. Поначалу я попытался привести в действие план «А»: выцыганить один из этих мотоциклов для участия в Banbury Run, крупнейшем в Англии пробеге владельцев старинных мотоциклов, собирающем до 600 участников. Что же, не удалось – тогда используем план «Б»: катаемся на этих аппаратах по довольно загруженным улицам Западного Лондона.

 

QUPi2yEeAf4.jpg

 

Если бы у меня было больше времени – и денег для починки в случае возможного падения этих машин, каждая из которых тянет на $ 350 000 – то слетал бы к Ace Café. Интересно было бы потягаться с Dresda Triton или BSA Gold Star 60-х годов и узнать, кто быстрее: эти машины, на 30 лет моложе, но с моторами вдвое меньшего рабочего объема, или же допотопный «Янки-Танк»?

 

Z1SD4yx7Peo.jpg

 

Рычаг переключения передач ходит в кулисе, установленной слева от бензобака.

 

Правда, у поворота на Айрон-Бридж на Северной кольцевой дороге я бы пропустил их вперед: он настолько коварен, что одной недоброй ночью 1962 года там убилось сразу семь рокеров, а Crocker с его подножками-платформами круто не заложишь…

Эл Крокер придерживался чрезвычайно простой системы обозначения своих мотоциклов (названия Small Tank и Big Tank, то есть «Маленький бак» и «Большой бак», им присвоили позже). Зато мы можем точно сказать, что два аппарата 1937 года были построены сразу друг за другом.

 

P3UAh491o7I.jpg

На руле только один рычаг, и хотя он установлен слева, приводит передний тормоз.

 

Тот, у которого была спущена шина, нес маркировку 37-61-24, то есть являлся 24-м мотоциклом, изготовленным в 1937 году с мотором рабочим объемом 61 кубический дюйм (1000 см³). Второй же обозначен как 37-61-25.

Хотя у аппарата нет декомпрессора, его холодный мотор запустился со второго рывка кика. Правда, процедуру старта осуществлял не я, а Бен Уокер – признанный специалист по старинным мотоциклам. Наверное, он много тренировался! Но все равно должен сказать, что на фоне британских аппаратов 30-х годов такой легкий запуск выглядит впечатляюще.

 

FdZyPEFKYyg.jpg

На бензобаке – три заливные горловины (две для бензина и одна для масла) и литая алюминиевая панель приборов, на которой размещены спидометр и амперметр.

 

Труднее всего при освоении езды на Crocker привыкнуть к его органам управления. Хорошо хоть, что ручка газа справа – а то я ездил на старых американских мотоциклах, у которых она была слева. Впрочем, левая рукоятка тоже вращается – она управляет опережением зажигания. Очень важный орган управления: ее крутишь не только при запуске (на себя – чтобы уменьшить опережение), но и при торможении – чтобы помочь мотором миниатюрным барабанным тормозам.

 

ZrkDrMoTtPM.jpg

Двуплечая педаль не переключает передачи, а выключает сцепление.

 

Рычаг переднего тормоза расположен слева, а не справа, как сейчас, но и он, и ножной задний еле справляются с 240-килограммовым аппаратом (плюс бензин и водитель), осаживая его со 160 км/ч. Рычаг на руле только один – сцепление управляется двуплечей педалью слева: носком вы его включаете, пяткой – выключаете. Передачи же переключаются рычагом, который ходит в кулисе, смонтированной слева на бензобаке. Газ, опережение зажигания, сцепление, передача – управляйтесь со всем этим вовремя, и будет вам счастье.

 

Lfmqs7t5F-Q.jpg

Крохотные барабанные тормоза с трудом замедляют этот тяжелый и скоростной аппарат.

 

Должен сказать,что в городском трафике это нелегко, особенно с непривычки. Но улицы – не среда обитания Crocker, он – король дорог! Мотор Crocker звучит замечательно – мягкий раскат грома из длинных глушителей. Он также отлично сбалансирован: уровень вибраций намного ниже, чем у других американских мотоциклов тех годов. К сожалению, я не смог как следует опробовать его динамику: улицы, заполненные такси и прочими препятствиями, не лучшее для этого место. Но и того, что я испытал, достаточно: прекрасный аппарат, не хуже, чем Brough-Superior. Жаль, что его не привезли в Британию в 30-е годы: при надлежащей подготовке он задал бы шороху на «Бруклэндз»!

 

7TgwXn7E7ik.jpg

Чугунные цилиндры двигателя Crocker установлены на картере, отлитом из алюминиевого сплава. Штанги привода клапанов проходят в стальных трубках, поэтому мотор производит впечатление верхневального.

 

Crocker Big Tank 1940 года имеет обозначение 40-61-109, это один из последних мотоциклов, построенных компанией. У него больше вылет, чем у Small Tank, и база на 55 мм длиннее, так что он более устойчив на дороге. «Сухая» рама позволяет понизить центр тяжести, поэтому аппарат живо входит в поворот и при этом дорожные неровности, несмотря на отсутствие задней подвески, не сбивают его с пути. Передняя параллелограммная вилка довольно жесткая – похоже, шины лучше смягчают ухабы, чем она. В целом управляемость Crocker Small Tank вполне сравнима с таковой у Indian Sport Scout – при том что у Indian и база короче, и масса на целых 70 кг меньше. Вот если бы только подножки-платформы не начинали так рано скрести асфальт в повороте…

 

UsYBtxxb5N8.jpg

Оба цилиндра питает один карбюратор Linkert.

 

Широкое седло не такое мягкое, как кажется на первый взгляд. Оно подпружинено, чтобы смягчать удары от дорожных неровностей. Пружин две, поэтому на виражах седло кренится относительно мотоцикла – что заставляет нервничать. На бензобаке три полированных крышки: две заливных горловины для бензина и одна – для масла. Там же смонтирована и алюминиевая приборная панель, на которой спидометр Corbin, амперметр и два замка зажигания (зачем два – не представляю, всегда пользовался только одним). И, наконец, руль с изящно оттянутыми назад рукоятками, формирующий вместе с подножками-платформами очень удобную посадку. Ей-богу, производителям современных круизеров не мешало бы ее скопировать…

 

v8RqBOXpCMg.jpg

 

Совершенство по-американски

Немногие серийные мотоциклы получили столь легендарный статус – особенно среди поклонников американских машин – как Crocker V-twin. C 1936 по 1942 годы в Лос-Анджелесе, Калифорния, было построено около 110 этих аппаратов, каждый по-своему уникален. Тот факт, что Альберт Крокер, их создатель, не придерживался сквозной нумерации, не только запутывает вопрос о точном числе его творений, но и многое говорит о личности самого творца. Вместо того, чтобы кропотливо заполнять ведомости и бухгалтерские отчетности, Эл Крокер предпочитал строить самые быстрые, самые мощные и самые совершенные дорожные мотоциклы. К сожалению, его стремление использовать такие материалы и компоненты, которые в ту пору применялись лишь на гоночных аппаратах, было несовместимо с извлечением прибыли.

Ценовая война с такими гигантами, как Harley-Davidson и Indian, привела к тому, кто Крокер фактически терял деньги на каждом проданном мотоцикле – несмотря на прямые продажи, позволявшие экономить на дилерской марже. Убытки он покрывал за счет прибыли от производства высокоточного оборудования – и после Перл-Харбора полностью переключился на военные поставки. Аппараты Crocker были очень дороги, но за эти деньги покупатель получал такую динамику, о которой владельцы других машин могли только мечтать. Крокер предлагал выплаты любому гонщику на его мотоцикле, который проиграет заезд спортсменам на Harley-Davidson или Indian – и, говорят, ни разу не выплатил эту утешительную премию!

 

YKsjCrR_k9o.jpg

 

Эл Крокер родился в Чикаго в 1882 году, выучился на инженера в местном университете и в начале ХХ века начал работать в мотоциклетной компании Thor. Он успешно выступал в гонках на V-твине Thor и на этой почве сдружился с Джорджем Хенди и Карлом Хедстромом, основателями компании Indian. Так что в 1910 году Крокер уже работает инженером-конструктором в этой фирме. Со временем он стал проявлять интерес не только к проектированию, но и к продажам мотоциклов, и в 1928 году стал дилером Indian в Лос-Анджелесе. Там он нанял молодого талантливого инженера Пола Бигсби, и они вдвоем увлеклись новомодной забавой, завезенной из Австралии – спидвеем.

В 1931 году они начали строить рамы для спидвейных мотоциклов под мотор Indian Scout 750, а позже – переделывать этот двигатель на верхнеклапанное газораспределение. Но после пары сезонов на V-твинах Крокер был вынужден признать, что одноцилиндровый двигатель подходит для этих гонок гораздо лучше. Так что он спроектировал мотор собственной конструкции, 350-кубовый верхнеклапанный одноцилиндровый агрегат, и с 1933 по 1936 годы построил 31 комплектный мотоцикл с этим двигателем. На них выступал, например, Джек Милн, который в 1937 году стал первым американским чемпионом мира по спидвею.

 

gUVPz3CkSIg.jpg

 

Аппарат для спидвея стал первым мотоциклом марки Crocker, но, хотя он превосходил построенный для этих состязаний Harley-Davidson CAC, все же несколько уступал в мощности импортному британскому JAP – двигателю, который на следующие тридцать лет станет доминирующим в этой дисциплине спорта. Но вместо совершенствования мотора для спидвея Эл Крокер решил заняться созданием самого мощного и скоростного в США – и, возможно, во всем мире – дорожного мотоцикла.

В 1935 году Крокер продал свое дилерство и приобрел небольшой завод, где и начал воплощать свои мечты в реальность. Первый 1000-кубовый Crocker V-twin родился в 1936 году; он стал первым верхнеклапанным американским дорожным V-твином – Harley-Davidson Knucklehead дебютировал лишь через несколько месяцев. Этот мотор воздушного охлаждения, с углом развала цилиндров 45º, имел рабочий объем 986 см³ (размерность 82,55х92,075 мм). Коромысла и клапанные пружины были открыты (позже они станут закрытыми), а штанги, как и у спидвейного мотора, проходили в общих стальных трубках – так что двигатель производил внешнее впечатление верхневального.

 

rq8nzUFvv78.jpg

 

Камера сгорания – полусферическая, с расположенными под углом 90º клапанами, степень сжатия 7,5. Но после постройки первых 17-ти моторов Крокер отказался от полусферической камеры сгорания – из-за трещин в головке цилиндра и плохой смазки коромысел. Вместо этого он отдал предпочтение простой конструкции с параллельными клапанами и плоской формой камеры сгорания. Помимо надежности и хорошей смазки, она также обеспечивала лучшую тягу на малых оборотах. Двигатель с полусферическими камерами сгорания выдавал 55 л.с. при 5800 об/мин и безболезненно раскручивался до 6700 об/мин.

Пол Бигсби в 1936 году взял один из первых пяти мотоциклов и на дне сухого озера Мурок развил скорость 206 км/ч – на стандартном дорожном аппарате! Машины с параллельными клапанами были не столь быстроходны, но Крокер гарантировал и для них максимальную скорость 170 км/ч. Это было на 10–15 км/ч быстрее, чем у Indian Sport Scout или Harley-Davidson Knucklehead – ведь «параллельный» двигатель Crocker выдавал 48 л.с. против 36 л.с. у «Харлея». Но при этом Crocker стоил $ 495 против $ 380 за самую дорогую модификацию Harley-Davidson Knucklehead. Причем у «Харлея» было четыре передачи, а у Crocker – только три.

Поэтому Крокер стал предлагать двигатели увеличенного до 1180 см³ и даже более рабочего объема – благо толстые стенки цилиндров позволяли расточку. Практически все компоненты – кроме магнето Edison-Splitdorf, свечей зажигания Champion, ободьев колес, шин и некоторых других деталей – Крокер делал на собственном предприятии. Он даже пытался изготавливать собственные карбюраторы – пока не перешел на Linkert. И причина тому – не только в стремлении сделать лучше: Harley-Davidson запрещал своим поставщикам иметь с ним дело. А среди них были и выпускающие колеса компании Edward G. Budd и Kelsey-Hayes.

 

e6-SRtNYlLg.jpg

350-кубовый трековый мотоцикл Crocker.

 

Так что покупатели мотоциклов Crocker были вынуждены приобретать колеса и отправлять их в Лос-Анджелес для завершения сборки своих аппаратов. Специалисты из Милуоки даже купили один Crocker и разобрали его до винтика – в безуспешной попытке найти нарушения своих патентов. Двигатель Crocker отличался чугунными цилиндрами с сильно развитым оребрением, утопленными в отлитый из алюминиевого сплава картер.

Система смазки – с сухим картером и двумя внешними масляными насосами, один на подачу масла к деталям, другой – на откачку в маслобак емкостью 2,84 л. Все мотоциклы комплектовались чрезвычайно прочной трехступенчатой коробкой передач – ее картер был отлит из чугуна, а шестерни шире, чем у современных тракторов! Но все же Эл Крокер уделял большое внимание снижению веса, и комплектный аппарат весил 240 кг – на 40 кг меньше, чем эквивалентный Harley-Davidson – благодаря широкому использованию алюминиевых сплавов. Из них он отливал на собственном заводе картер двигателя, бензобак, кожуха генератора и моторной передачи, подножки, панель приборов, корпус заднего фонаря и другие детали.

 

eC2GwoShatE.jpg

 

По сравнению с Harley-Davidson мотоциклы Crocker были компактными – короче база, уже шины – и походили своей геометрией, скорее, на британские супербайки HRD–Vincent и Brough-Superior, но при этом сохраняли типичный для американских аппаратов дизайн. В 1940 году десять мотоциклов Crocker закупило подразделение Highway Patrol в Аризоне – ведь Ford V8 с легкостью уходил от любого Harley-Davidson или Indian. Тогда же Крокер, используя свои давние связи с компанией Indian, повел переговоры с ее владельцем Полом Дюпоном о продаже лицензии. Увы, переговоры оборвала начавшаяся война – а ведь если бы Indian запустил производство мотоциклов по образцу Crocker, вся история могла бы измениться!

С 1939 по 1943 годы Крокер выпустил также около сотни стильных скутеров Scootabout. Но во время войны Эл Крокер перевел свой бизнес на производство деталей для Douglas Aircraft Company. А Бигсби после войны занялся конструированием и производством электрогитар – лицензии на некоторые его конструкции купил Gibson. В 1948 году в интервью Эл Крокер объяснил, почему он был вынужден закончить производство своих замечательных машин: «Из-за войны. Когда она началась, у нас было готово на три четверти несколько аппаратов. Но материалы, необходимые для завершения их постройки, уже нормировались правительством. Так что мы сдали их на металлолом, получив 75 долларов и заверения от правительства, что оно компенсирует потери. Вот и конец истории…»

Итог

Crocker V-Twin – чрезвычайно оригинальная машина, плод умения и вдохновения Крокера и Бигсби. Эти мастера спрашивали себя не «Что мы можем сделать?», а «Как мы можем сделать наилучшим образом?». Crocker – высшее достижение мотоциклетной техники 30-х годов, так же как и британские HRD–Vincent и Brough-Superior. Все три марки – первые в истории супербайки, открывшие главу, которую мы читаем до сих пор.

 

Источник.


  • 1

#16 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 06 Февраль 2019 - 11:16

OlPW9MAxrMM.jpg


  • 1

#17 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 06 Февраль 2019 - 06:04

i76W7I_os1U.jpg


  • 0

#18 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 06 Февраль 2019 - 06:05

nHPnurMb0Ic.jpg


  • 0

#19 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 06 Февраль 2019 - 06:06

uM8_QzHBSIo.jpg


  • 1

#20 Gorynych

Gorynych

    Ветеран форума

    Топикстартер
  • Главные модераторы
  • 8 920 сообщений
  • 256 благодарностей
  • 39 495 стаерсов
4 573

Отправлено 07 Февраль 2019 - 01:20

Горьковский мотоциклетный завод

 

В советском мотопроме завод в Горьком – наскоро переоборудованные в начале Великой Отечественной войны для выпуска М-72 цеха предприятия «Красная Этна» – пожалуй, наименее известен. И все же и у него была своя минута славы.

 

_TXvo2fCqQw.jpg

 

Спортивный мотоцикл М-80, 1945 года из коллекции "Мотомир" Вячеслава Шеянова

 

Нападение гитлеровской Германии на СССР 22 июня 1941 года спутало все планы по освоению производства нового армейского мотоцикла – М-72. Первоначально предполагался его серийный выпуск на трех заводах – в Москве, Ленинграде и Харькове. Но быстрое наступление немцев заставило Народный комиссариат среднего машиностроения (в ведении которого находились предприятия) уже 13 июля 1941 года издать приказ об эвакуации производства из Ленинграда в Горький; в ноябре туда же эвакуировали и Харьковский завод «Серп и молот». Вывезенное оборудование первоначально разместили в инструментально-ремонтном цехе завода «Красная Этна», приказ о создании Горьковского государственного мотоциклетного завода (ГМЗ) вышел 10 октября 1941 года.

Уже в 1941 году завод собрал 442 мотоцикла из вывезенного задела деталей, а с февраля 1942 года освоил собственное производство. Со временем ГМЗ стал выпускать и двигатели (особенно когда получил оборудование ликвидированного Тюменского мотозавода), хотя часть силовых агрегатов получал из Ирбита. Всего же за годы Великой Отечественной войны завод изготовил 7489 мотоциклов М-72.

 

0n67iqg7PCU.jpg

 

Мотоциклы М-72 производства Горьковского мотозавода в техническом отношении не отличались от машин, выпущенных в Москве или Ирбите: 750-кубовый двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный двигатель мощностью 22 л.с. (правда, некоторые экземпляры военной поры развивали всего 18 л.с.), пристыкованная к нему четырехступенчатая коробка передач, передача на заднее колесо карданным валом, трубчатая дуплексная рама, передняя телескопическая вилка, задняя свечная подвеска. В 1944 году мотоцикл был модернизирован, получив двухдисковое сухое сцепление вместо однодискового, усиленные спицы колес и измененное передаточное отношение главной передачи. В Горьком изготовили также шесть экспериментальных мотоциклов М-73, спроектированных специалистами Военной академии имени Сталина: они отличались бездифференциальным (жестко подключаемым в условиях бездорожья) приводом на колесо коляски.

 

После войны ГМЗ продолжал производство М-72. Кроме того, под руководством главного конструктора завода Наума Гуткина было создано несколько интересных спортивных мотоциклов. Тем не менее, по планово-экономическим показателям завод оставался худшим в Министерстве автомобильной промышленности (план производства выполнялся лишь наполовину, а себестоимость достигала 190 % от запланированной). К тому же бурное развитие автомобильной промышленности требовало расширения основного производства – автомобильных нормалей – на предприятии «Красная Этна». В итоге 11 сентября 1948 года было принято постановление Совета министров СССР о расформировании Горьковского мотозавода. Производство М-72 в 1949 году было переведено в Киев, куда отправилась большая часть оборудования, а также около сотни сотрудников ГМЗ. А «Красная Этна» получила назад свои производственные площади. Всего в Горьком сделали 11 265 мотоциклов.

 

gscJlFHAZwQ.jpg

 

Спортивный мотоцикл М-80 был создан в 1946 году. По мотору и ходовой части он сохранял много общего с серийным М-72, но отличался облегченной рамой, а главное – верхнеклапанными головками цилиндров по образцу BMW R75. Это позволило форсировать двигатель до 40 л.с. Летом 1947 года заслуженный мастер спорта Евгений Грингаут на М-80 установил абсолютный рекорд скорости СССР – 172 км/ч.

 

tCwHB_v3C70.jpg

 

В отличие от М-80 спроектированный в 1947 году М-35 был действительно во многом новой машиной. Помимо верхнеклапанных головок цилиндров, мотор отличался алюминиевыми цилиндрами с чугунными гильзами, системой смазки с сухим картером. Несмотря на рабочий всего 349 см³ (размерность 61,7х58,0 мм), двигатель развивал 20 л.с. даже при работе на обычном бензине. Ходовая часть – такая же, как на М-72, но предельно облегченная (весь мотоцикл весил 160 кг). Было выпущено более двух десятков спортивных М-35, предполагалось также создание дорожного варианта с перспективой его серийного производства. Увы, не сложилось.

 

После ликвидации Горьковского мотозавода его главный конструктор Наум Гуткин перешел на работу в серпуховское ЦКБ. Там он продолжил трудиться над М-35, установив на него лопастной компрессор. В результате мощность двигателя удалось поднять до 45–50 л.с. В 1952 году гонщик Эдуард Кулаков на мотоцикле М-35К с коляской установил всесоюзный рекорд скорости – 176,297 км/ч.

 

_SwZfBTNfHc.jpg

 

Совершенно неожиданное продолжение история М-35К получила в 2013 году. В этом году отметили 90-летие мотоциклов BMW; в частности, под знаком этого события прошел и знаменитый конкурс элегантности Villa d’Este. Гран-при конкурса получил М-35К, хранящийся сейчас в мотоциклетном музее в австрийском Ворхдорфе (где он ошибочно назван продукцией Ирбитского мотозавода).

 

Источник.


  • 0



Может Вас заинтересовать...

  Название темы Автор Статистика Последнее сообщение



Яндекс.Метрика